Qué coches compensa importar de Alemania (y cuáles no)

La pregunta está mal planteada

Casi todo el mundo empieza mirando la diferencia de precio entre el anuncio alemán y el español. Es el punto de partida equivocado, porque el impuesto que te van a cobrar no se calcula sobre lo que pagas.

El artículo 69.b) de la Ley 38/1992 fija la base del impuesto de matriculación en los vehículos usados «por su valor de mercado en la fecha de devengo del impuesto». Puedes declarar ese valor de mercado por las tablas oficiales que Hacienda publica cada año; si declaras otro valor (tu factura), Hacienda puede comprobarlo por los medios del artículo 57 de la Ley General Tributaria. Puedes comprar un coche muy barato en Alemania y pagar impuesto sobre un valor bastante superior.

Así que la pregunta útil no es «¿qué modelo compensa?», sino «¿qué combinación de edad, emisiones y tipo de vendedor compensa?». Eso sí tiene respuesta, y está en el BOE.

Regla 1: la edad manda más que el precio

La base imponible no es el valor de tablas entero, sino un porcentaje de él según los años de uso. Ese porcentaje lo fija el anexo IV de la Orden HAC/1501/2025, vigente desde el 1 de enero de 2026:

Lee la columna con atención. Del primer al segundo año la base solo baja 16 puntos. Del segundo al quinto se desploma del 84 % al 47 %. Un coche de cuatro o cinco años tributa sobre menos de la mitad del valor de tablas, y a partir del séptimo ya está por debajo del 30 %.

De ahí sale la conclusión más útil de toda esta guía: el tramo de 4 a 8 años es donde la fiscalidad española deja de estorbar. Por debajo de 3 años pagas impuesto sobre casi todo el valor; por encima de 10 el coche ya vale poco y los costes fijos de traerlo se comen el ahorro.

Un ejemplo con cifras oficiales

El anexo I de la misma orden valora un BMW 320d de 2015-2018, 140 kW, en 32.900 €. Si lo matriculas en 2026 con 8 años de uso, la base antes de otros ajustes es 32.900 × 28 % = 9.212 €. Con un tipo del 4,75 % (epígrafe 2º, suponiendo que la unidad homologue entre 121 y 159 g/km), el impuesto de matriculación sobre esa base ronda los 437 €.

Y esa no es la cifra final, porque el coche ya estuvo matriculado en el extranjero. El mismo artículo 69.b) ordena minorar del valor de mercado «el importe residual de las cuotas de los impuestos indirectos» que habría soportado de haberse matriculado nuevo en España, en la misma proporción que esos impuestos representaban en el precio nuevo, impuestos incluidos; el artículo 5, regla Segunda, de la Orden HAC/1501/2025 da la fórmula, con el tipo del IVA, el del IEDMT y el de cualquier otro impuesto indirecto que hubiera sido exigible en la primera matriculación. Solo con el IVA del 21 % (art. 90.Uno de la Ley 37/1992), el porcentaje que fija el artículo 69.b) es 21/121, un 17,4 %: la base se queda en unos 7.600 € y la cuota en unos 361 €. Si de nuevo le habría correspondido IEDMT, baja algo más. Ese descuento te favorece: no lo dejes fuera del cálculo.

El mismo coche con 4 años habría tributado sobre 15.463 € (el 47 %) antes de esa minoración. Mismo modelo, mismo motor, base un 68 % mayor. Tienes el detalle del cálculo en la guía del impuesto de matriculación.

Regla 2: los gramos de CO₂ deciden el tipo, y no se redondean

El artículo 70.1 de la Ley 38/1992 reparte los coches en cuatro epígrafes según sus emisiones oficiales. Estos son los tipos supletorios del artículo 70.2.b), los que se aplican si tu comunidad no ha aprobado los suyos:

En Ceuta y Melilla el tipo es del 0 % en todos los epígrafes.

Fíjate en la redacción legal: «no sean superiores a 120» y «no sean inferiores a 160». Eso significa que un coche que homologue exactamente 120 g/km tributa al 0 % y uno de 121 paga el 4,75 %. Uno de 159 paga el 4,75 % y uno de 160 clavados salta al 9,75 %. Un gramo separa los tramos.

Y no es un dato del modelo: es de la unidad concreta. La misma versión con otra llanta o con tracción total puede homologar por encima del corte. Antes de comprar hay que mirar el campo 49.4 «Mixto» del COC de ese bastidor, que es de donde sale el valor WLTP según la Guía de reglamentación sobre homologación de vehículos del Ministerio de Industria.

El coche que peor envejece: 2018-2020

En esos años los COC llevan dos cifras de CO₂, la NEDC y la WLTP, y pueden diferir mucho. La guía del Ministerio establece que desde el 1 de enero de 2021 el campo V.7 de la ficha ITV refleja el valor WLTP también en vehículos que vienen de otros países. El WLTP casi siempre es más alto. Un coche que en el anuncio alemán parecía de un tramo puede acabar en el siguiente.

Y hay un caso peor: si no puedes acreditar las emisiones, el epígrafe 4º.b) mete expresamente en el tipo máximo a los vehículos «respecto de los que sea exigible la medición de sus emisiones de CO₂, cuando estas no se acrediten». Sin COC disponible, un utilitario paga tarifa de deportivo.

Regla 3: el km 0 alemán paga el IVA en España, no en Alemania

El artículo 13.2ª de la Ley 37/1992 considera nuevo un vehículo si se da cualquiera de estas dos circunstancias:

• Que se entregue antes de los seis meses siguientes a su primera puesta en servicio.
• Que no haya recorrido más de 6.000 kilómetros.

Basta con incumplir una. Un coche alemán de cuatro meses con 9.000 km sigue siendo nuevo a efectos fiscales, porque falla el plazo aunque cumpla el kilometraje. Y eso significa que el IVA se ingresa en España: tú pagas el 21 % de IVA español (arts. 13.2ª y 90.Uno de la Ley 37/1992) sobre el precio. Pero ese IVA sustituye al alemán, no se suma: la entrega intracomunitaria de un vehículo nuevo está exenta en Alemania para cualquier adquirente (§ 4 Nr. 1 b y § 6a Abs. 1 Nr. 2 c de la UStG), y el particular alemán que vende un vehículo nuevo se trata como empresario a ese solo efecto (§ 2a UStG), con derecho a recuperar el IVA alemán. El vendedor debe facturarte sin IVA alemán, o devolvértelo cuando acredites la matriculación en España.

La comparación correcta es el precio neto alemán más el 21 % frente al precio español. El riesgo real no es pagar el IVA dos veces, sino el vendedor que se niega a aplicar la exención o te exige un depósito. Lo desarrollamos en IVA o ITP al importar.

Qué compensa, entonces

• Coches caros. Los costes fijos de traer y matricular —transporte, ITV, tasas, gestoría, COC— no dependen del precio del coche. Un mismo porcentaje de ahorro los cubre en un coche caro y no en uno barato. Por eso importar utilitarios baratos casi nunca sale.
• Versiones que aquí no se vendieron, o con equipamiento que en el mercado español no se encuentra. Ahí el ahorro no es porcentual: es que el coche simplemente no existe en España. Compruébalo tú mismo en el configurador español del fabricante.
• El tramo de 4 a 8 años, por la tabla de depreciación de arriba.
• Ex-flota acreditada. El anexo IV reduce la base al 70 % cuando el vehículo estuvo dedicado en exclusiva más de seis meses a autoescuela, alquiler sin conductor, taxi, autotaxi o autoturismo. Hay que poder acreditarlo.
• Coches por debajo de 120 g/km, que pagan 0 % de impuesto de matriculación.

Qué no compensa

• Los eléctricos. Es contraintuitivo, pero es el segmento donde importar sale peor. Un eléctrico ya paga 0 % de IEDMT en España, así que no hay nada que ahorrar por el lado del impuesto. Y las ayudas exigen estrenarlo aquí: el programa Auto+ (Real Decreto 609/2026) solo subvenciona vehículos nuevos matriculados por primera vez en España a nombre del beneficiario, o seminuevos de concesionario matriculados en España hace menos de doce meses; y la deducción del 15 % en el IRPF (disposición adicional 58ª de la Ley 35/2006, base máxima de 20.000 €, descontando lo subvencionado) exige un eléctrico nuevo matriculado por primera vez en España a nombre del contribuyente antes del 31 de diciembre de 2026. Un coche ya matriculado en Alemania no cumple ni una ni otra: renuncias a la ayuda y a la deducción sin ganar nada.
• Los americanos vendidos en Alemania. La Resolución de 25 de octubre de 2019 (BOE-A-2019-15945), que fija los requisitos técnicos para autorizar en España vehículos ya matriculados en otros Estados, solo acepta en emisiones (apéndice 2, punto 2A) la conformidad con el California Code of Regulations «según lo establecido en el Acto Reglamentario». Las webs de homologación hablan de un corte en el año-modelo 2015, pero no lo hemos encontrado en ninguna norma publicada: confírmalo con el laboratorio o servicio técnico antes de pagar. Un precio llamativo en un americano suele significar un expediente de homologación caro o imposible.
• Los coches con extras «deportivos» sin documentar. La guía del Ministerio es explícita: si el vehículo presenta modificaciones que no aparecen en la homologación de tipo, hay que aportar homologación individual española. Llantas no originales, suspensión, escape, enganche. Cada extra del anuncio es un riesgo de coste y de retraso. Más detalle en homologación, COC e ITV.
• Los coches sin COC posible. Antes de comprar hay que confirmar que el fabricante puede emitir el COC de ese bastidor.

Dos trampas que cambian la cuenta entera

Comprar a particular alemán no es gratis. El artículo 6.1.A) del RDLeg 1/1993 sujeta a ITP las transmisiones cuando el obligado al pago reside en España. El tipo estatal supletorio sobre bienes muebles es el 4 % (art. 11.1.a), y cada comunidad puede aprobar el suyo: comprueba el de la tuya. Además te quedas sin la garantía legal de conformidad del artículo 120 del RDLeg 1/2007 —tres años; en segunda mano vendedor y consumidor pueden pactar un plazo menor, nunca inferior a un año (art. 120.1 del RDLeg 1/2007)—, que solo existe si el vendedor es empresario. Entre particulares solo caben los vicios ocultos del Código Civil, y reclamar a un particular en otro país es muy difícil en la práctica. Lo comparamos en particular o profesional.

El reloj de los 30 días. El artículo 65.1.d) de la Ley 38/1992 sujeta al impuesto la circulación o utilización en España cuando no se ha solicitado la matriculación definitiva «dentro del plazo de los 30 días siguientes al inicio de su utilización en España». Solo se amplía a 60 días en traslado de residencia con la exención del art. 66.1.n). La matrícula de exportación alemana en la práctica se usa para el viaje, pero no detiene ese plazo, y la ITV más el papeleo se comen esas semanas con facilidad.

Antes de pagar, tres comprobaciones

1. Busca el modelo en el anexo I de la Orden HAC/1501/2025 y aplícale el porcentaje del anexo IV. Ese es tu impuesto, no el que sale de tu factura. Si declaras conforme a las tablas, el artículo 69 dice que «la Administración tributaria no podrá comprobar por los otros medios previstos en el artículo 57 de la Ley General Tributaria el valor así declarado». Es un escudo real.
2. Pide la Zulassungsbescheinigung Teil II, el certificado de matriculación parte II (antiguo Fahrzeugbrief), imprescindible para matricular en España. Cotéjala con el estado real del coche, con las facturas de mantenimiento selladas y con el último informe HU/AU: es tu mejor defensa contra el fraude de kilómetros.
3. Mira la factura. Si el vendedor aplica el régimen de margen alemán (Differenzbesteuerung, §25a UStG), la factura lleva la mención «Gebrauchtgegenstände/Sonderregelung» y no desglosa el IVA, tal como exige el §14a(6) de la UStG. Ese IVA no lo recupera nadie. Si alguien te promete «recuperar el IVA alemán» de un coche vendido así, te está engañando.

Lo que no se puede dar por cierto

Por honestidad: no publicamos cifras que no hayamos podido verificar en fuente primaria. De los tipos autonómicos del IEDMT solo hemos confirmado en el BOE el de la Comunidad Valenciana, cuyo artículo 17 de la Ley 13/1997 fija el 16 % para el epígrafe 4º frente al 14,75 % estatal. Varios agregadores atribuyen porcentajes similares a otras comunidades, pero no los hemos contrastado con cada ley autonómica: comprueba la normativa vigente de la tuya. Tienes el desglose en el impuesto por comunidad.

Tampoco damos una lista de emisiones por modelo: las cifras que circulan mezclan NEDC y WLTP y varían por generación, transmisión, tracción y llantas. El dato bueno está en el COC de la unidad, no en un buscador. Y sobre la diferencia media de precio entre Alemania y España, los porcentajes que publican los importadores vienen de partes interesadas. El único dato neutral que hemos encontrado es el índice de nivel de precios de Eurostat para «equipo de transporte personal» (coches, motos y bicicletas): en 2024, con la media de la UE en 100, España estaba en 96,2 y Alemania en 100,4. Cuatro puntos de diferencia en el conjunto de la categoría, no en un modelo concreto: lo que sugiere que el margen está en modelos y versiones concretos, no en el mercado en bloque.

Los costes de transporte, ITV de matriculación, homologación individual y matrícula de exportación que verás por ahí proceden de webs comerciales. Son órdenes de magnitud, no tarifas. Pide presupuesto. Lo que sí es oficial son las tasas de la DGT, según su propio catálogo: 99,77 € la matriculación (código 1.1), 55,70 € la transferencia (1.5), 4,18 € la anotación de la ITV (4.6) y 20,61 € la matriculación temporal con placas verdes o rojas (1.4). Conviene confirmar el importe vigente: el propio catálogo advierte que se actualizan a inicios de cada año conforme a los Presupuestos Generales del Estado.

Un detalle de calendario

La orden de precios medios se sustituye cada año. La HAC/1501/2025 entró en vigor el 1 de enero de 2026 y sus anexos sustituyen «a todos los efectos» a los de la orden anterior. Si tu coche está a punto de cumplir años y cambiar de tramo de depreciación, matricular el 28 de diciembre o el 2 de enero no es lo mismo. Y ojo: esas mismas tablas sirven, según el artículo 2 de la orden, para el IEDMT, el ITP y el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones a la vez.

Esta guía resume normativa vigente y no sustituye a un asesor fiscal. Los tipos autonómicos cambian con cada ley de acompañamiento y los importes de las tasas se actualizan cada año: confírmalos antes de cerrar una compra. Si el modelo no figura en las tablas de precios medios, pregunta en la AEAT antes de comprar: no hemos encontrado la regla escrita para ese caso.

Todo esto —el valor de tablas, el porcentaje de depreciación que toca por antigüedad, la minoración del IVA residual, el epígrafe de CO₂, el tipo de tu comunidad y los costes fijos de traerlo— es lo que CocheScout calcula de una vez a partir del anuncio, para que veas el margen real antes de mover dinero. Sigue estando en tu mano comprobar el COC de la unidad concreta: eso no lo puede hacer ningún programa por ti.